Назад в будущее…или «экологию» надо знать…

Коллектив экспертов «Априори-эксперт» постоянно общаются со специалистами на территории сервисной станции (СТО) в каждом регионе нашей необъятной страны. В последнее время мы заметили тенденцию отставания знаний автомехаников от уровня развития технологий снижения токсичности отработанных газов (ОГ), основанных на внедрении электроники и программного обеспечения (ПО). Эта тенденция негативно сказывается на восприятии конечным потребителем всей важности следить за техническим состоянием своего автомобиля.  

Вторая тенденция – отступление в ремонте от технологии завода-изготовителя. Например, подмена ремонта системы EGR на установку заглушки, подмена ремонта сажевого фильтра и катализатора на его удаление, это же относится и к системе впрыска мочевины AddBlue.

Обе эти тенденции тесно связаны отсутствием понимания автомеханиками способов электронного контроля работоспособности систем снижения токсичности. Мы категорически против таких мероприятий. Подмена заводских технологий ремонта с одной стороны ухудшает экологию в городе, где живут наши родители и дети, с другой стороны лишают СТО заработка на продаже дорогостоящих запасных частей, с третьей – делают системы автомобиля тяжело диагностируемыми.

Так последнее время нам встречаются автомобили, двигатели которых переведены на работу в режим понижения мощности в связи с ошибками в памяти ЭБУ. Анализ ошибок показывает, что несправны компоненты, которые были удалены. И даже так называемое «изменение прошивки» ЭБУ не решает проблемы. Изменением прошивки или как его еще называют «чип-тюнинг» в большинстве случаев проводится кустарным образом. Только модификации прошивок от автопроизводителя (есть и такие для автомобилей с рынков сбыта с низким классом Евро) или от известных профессиональных фирм гарантируют грамотное понижение класса Евро и безаварийную работу двигателя.

Наличие у программиста флэшера для «заливки» программ в ЭБУ, наличие специальных средств редактирования программ для ЭБУ двигателя в отношении пробега, иммобилайзера, EGR или сажевого фильтра не гарантируют грамотной модификации ПО ЭБУ.

Так владелец коммерческого, а/м Avia доверил демонтаж сажевого фильтра и перепрограммирования ЭБУ гаражному специалисту. Теперь двигатель работает все время в аварийном режиме. Его система самодиагностики жалуется на значение перепада давления на сажевом фильтре, хотя его нет в выпускной системе и ПО изменено. Программист утверждает, что все сделал правильно и проблема в дизельном двигателе и топливной аппаратуре, а специалисты дизельного СТО утверждают, что не могут «лечить ампутированный орган».  Автомобиль участвует в гуманитарных конвоях и всегда отстает от остальных автомобилей.

Еще одна распространенная ситуация: автомеханик, опираясь на опыт прошедших лет, ставит заглушку в канал рециркуляции ОГ. Для Евро 3 или, что часто встречается на нашем рынке, для редуцированного Евро 4, такая «доработка» не вызывает «возмущения» системы самодиагностики, записи кодов неисправностей и не вызывает перевод двигателя в аварийный режим работы с понижением мощности.

Однако, повышение класса Евро, а с 15 сентября 2015 года в Европе вступили в силу нормы Евро 6, требует внедрения дополнительных мер и более четких алгоритмов самоконтроля систем снижения токсичности. Начиная с 2012 года практически все современные автомобили и их системы управления ДВС имеют только электрические приводы с потенциометром обратной связи. Применение потенциометра обратной связи, позволяет ЭБУ контролировать реальное положение управляемого исполнительного привода.

Например: положение клапана EGR, положение привода турбины с изменяемой геометрией VGT, положение вихревых заслонок SCV, положение привода дроссельной заслонки ETC.

Рис 1. Клапан EGR с электрическим приводом и потенциометром обратной связи.

Рис 2. Дроссельная заслонка с электрическим приводом, редуктором и потенциометром ОС.

Рис 3. Модуль впускного коллектора с электрическим приводом вихревых заслонок.

Более четкие алгоритмы самодиагностики выражаются в том, что контроль клапана EGR осуществляется не только по потенциометру обратной связи (ОС), но и по датчику массового расхода воздуха (ДМРВ). Чем больше открыт клапан EGR, тем больше масса ОГ, подаваемая во впускной коллектор, тем меньше свежего воздуха поступает через ДМРВ.

Рис 4. Пример уменьшения потока воздуха через ДМРВ (зеленый график) при увеличении сечения открытия клапана EGR (желтый график).

Аналогичным образом можно перепроверять работу вихревых заслонок. Исправность привода VGT и производительность турбины ЭБУ производит не только по датчику давления наддува BPS, но и по ДМРВ.

Разработан и успешно работает алгоритм калибровки привода дроссельной заслонки по ДМРВ на режиме частичных нагрузок или ХХ.

Рис 5. Пример алгоритма пошаговой калибровки положения привода дроссельной заслонки по ДМРВ.

Сигналы с датчиков ДМРВ, EGR и его ОС, L-зонда, обладают избыточным диагностическим потенциалом для самодиагностики перечисленных компонентов системы управления двигателем.

Все выше изложенное объясняет, почему бессмысленно «ремонтировать» автомобиль с системой управления ДВС, выполняющей требования Евро 5, «методами», дающими «результат» для систем Евро 3.

Вот недавний пример из практики и хороший аргумент для обучаемых:

В автосервис приехал а/м VOLOVOXC70 II 2008 г., 2.4 LCOMMONRAIL. Автовладелец написал в заказ-наряде: а/м двигается рывками и очень медленно разгоняется до оборотов 2700-2800 об/мин. Выше этих оборотов мотор разгоняется очень резво.

Результаты компьютерной диагностики:

- кодов ошибок нет;

- только давление наддува в фактических параметрах отстает на разгоне на 0,2 Бар от номинального значения, а после 2800 об/мин номинальное и фактическое значение давления наддува выравниваются;

Действия автомеханика:

1.Демонтировал диск дроссельной заслонки с оси электрического привода.

2.Заглушил канал клапана EGR.

3.Отсоединил тягу привода вихревых заслонок.

Основная идея - обеспечить максимальное и свободное поступление воздуха в турбину и, соответственно, в цилиндры двигателя.

Результат: автомобиль приобрел динамику, большую, чем у исправного автомобиля. Тестовые заезды по территории СТО не привели появлению кодов ошибок и аварийному режиму работы двигателя. Владелец а/м уехал очень довольным.

Но примерно через 500 км в условиях городского режима двигатель перешел в режим ограничения мощности и на панели приборов загорелся индикатор неисправности.

Механик вернул все элементы впускного коллектора в исходное заводское состояние и дал рекомендации по замене клапана EGR.

Комментарий эксперта:

1.Действия механика не являются ремонтом и грубо нарушают инструкцию завода-изготовителя по поиску неисправности и ремонту.

2.Отрицательный эксперимент снизил доверие автовладельца к автомеханику, и к СТО в целом, не позволил продолжить ремонт и заработать на продаже запасных частей.

3.Работа автомеханика осталась не оплаченной. Деньги, потраченные на привлечение клиента, потеряны. Для СТО имеет место и упущенная выгода.

4. Почему действия автомеханика не могли стать решением проблемы: на разгоне ДВС нужен большой объем свежего воздуха. Клапан EGR моментально закрывается при резком нажатии на педаль акселератора. Если клапан EGR не закрывается до конца, то ЭБУ определит это по потенциометру обратной связи и запишет код неисправности в регистратор кодов ошибок. Как мы помним, кодов ошибок на момент входной диагностики не было. Значит, привод EGR исправно отрабатывал команду ЭБУ. Но ДМРВ обязательно покажет, что открытие клапана EGR не приводит к падению массы свежего воздуха во впускном коллекторе. Поскольку работоспособность EGR один из ключевых моментов снижения токсичности ОГ дизельного ДВС, то система самодиагностики обязательно запишет код неисправности в регистратор ЭБУ и переведет ДВС в аварийный режим ограничения мощности.

Рис 6. Поведение сигналов от датчиков и привода EGR на разгоне и при сбросе газа.

Парадокс ситуации с отсутствием кодов неисправностей во время тестовых заездов по территории СТО заключается в одновременном демонтаже диска дроссельной заслонки, тяги вихревых заслонок и установки заглушки в канале подачи ОГ во впускной коллектор. Создалась ситуация, когда значение сигналов от ДМРВ и L- зонда не выходили из допуска на время, достаточное для фиксации кодов неисправностей. При более продолжительных поездках на различных режимах работы ДВС алгоритмы системы самодиагностики смогли обнаружить недостаточный поток ОГ в канале рециркуляции. После набора оборотов свыше 2800 двигатель начинал интенсивно разгоняться. Такая ситуация может быть объяснена подклиниваем турбины до достижения определенного напора ОГ.

Резюме: СТО для увеличения дохода и количества лояльных постоянных клиентов необходим специалист, обладающий системными знаниями, пониманием алгоритмов программирования, знаниями основ электроники и вычислительной техники. Таким специалистом может быть технический координатор, диагност или один из продвинутых автомехаников. Эффективность его работы напрямую связана с регулярным обучением и освоением современных методов диагностики.

Изменение конструкции системы управления двигателем и демонтаж компонентов, влияющих на экологию, несомненно, скажется на уровне нашего здоровья в будущем. Только задумайтесь, уже сегодня мы можем сделать все что необходимо, чтобы сохранить природу и экологию завтра. При этом не снижать загрузку СТО и не повышать расходы владельцев автомобилей.

Давайте учиться правильно работать с современными автомобилями и тогда нам не придется рассказывать внукам о природе нашего края сегодня…  

Специалист                          Константин (ник Konstantin_Avtotor)